Die Knüppelbahn

Der Tunnelbau war ein Wagnis, eine Alternative kam nicht in Frage. Auf eine Brücke über die Spree verzichtete man sowohl aus Rücksicht auf die Schiffahrt als auch wegen des unzuverlässiges Baugrunds, der »zum Tragen größerer Brückenpfeiler gänzlich ungeeignet« war, resümierten die Herren Ingenieure der Berliner Gesellschaft für den Bau von Untergrundbahnen. Vorher, am 16. September 1899, hatten »Spitzen der Staats- und Gemeindebehörden und Vertreter verschiedener Verkehrsunternehmungen« den Spreetunnel von Stralau nach Treptow feierlich eingeweiht, mit der Jungfernfahrt im elegant ausgestatteten Wagen einer eigens für diesen Zweck gebauten Straßenbahn.

Eine technische Pionierleistung, zumindest für deutsche Verhältnisse, war der Tunnel tatsächlich. Allein die tiefe Schwemmsandschicht und der hohe Grundwasserspiegel der Spree ließen in den Jahren zuvor ein solches Bauvorhaben als undurchführbar erscheinen. »Nicht nur das Spreebett, sondern auch der Boden an beiden Ufern des Flusses besteht an der betreffenden Stelle aus sehr lockerem mit Wasser vollgesogenen Schwimmsand«, stellten die Bauingenieure fest. »Außerdem kam man an einigen Stellen der Flußsohle bis auf wenige Meter nahe; infolgedessen stürzte der lockere Treibsand bei den Erdarbeiten unter Wasser in großen Mengen nach, so daß das vordere Tunnelende zu mehreren Malen gleichsam ins offene Wasser auslief und die Ersäufung des ganzen Tunnels zu befürchten war.«

 

Die Tunnelbahn kurz vor der Fertigstellung 1899. Fotos: Archiv Dr. Peter Franke

Ungeachtet aller Schwierigkeiten wurde das Tunnelprojekt 1895 in Angriff genommen. Trotz technischer Probleme und Mißhelligkeiten bei den Verhandlungen zwischen Betreibergesellschaft und städtischen Behörden, die die Fertigstellung des Baus um mehr als zwei Jahre verzögerten, wurde der Tunnel 1899 fertiggestellt. Für heutige Verhältnisse in einer Rekordzeit von vier Jahren! Er war der erste im Schildvortriebsverfahren errichtete Unterwassertunnel Deutschlands. Die Wände der kreisförmigen, im Durchmessen vier Meter großen Tunnelröhre bestanden aus über 1.000 schachtelhalmartig aneinander gefügten Eisenblechringen. Um das Eisen des Tunnelmantels vor Rost zu schützen und um die Geräusche der durchfahrenden Züge zu mindern, wurde die Röhre innen und außen mit Zementmörtel überzogen. Der Tunnel war 454 Meter lang, mit den Rampen und Einfahrten betrug seine Gesamtlänge 582 Meter, wovon 200 Meter direkt unter der Spree lagen. Der Fluß wurde fast rechtwinklig unterquert, der tiefste Punkt der Tunnelsohle lag bei 12 Metern unter dem Wasserspiegel. Über dem Tunnel befand sich eine Sanddecke von mindestens drei Metern, so daß die Röhre auch vor Schiffshavarien und Ankerwurf geschützt war. Die Baukosten sollen rund zwei Millionen Goldmark betragen haben.

Einfahrt in den Tunnel und Signalstabübergabe.

Da das Innere des Tunnels nur einen Durchmesser von 3,75 Metern aufwies, mußten einerseits – unter Beibehaltung der Normalspur von 1.435 Millimetern – Straßenbahnwagen eingesetzt werden, die niedriger als die gewöhnlichen gebaut waren. Andrerseits konnte nur ein Gleis verlegt werden, so daß an den Ein- bzw. Ausfahrten des Tunnels Posten stationiert wurden, die einen Signalstab an den Fahrer einer einfahrenden Straßenbahn ausgaben und der ausfahrenden Straßenbahn wieder abnahmen. Es existierte lediglich ein Befehlsstab, und nur die Straßenbahn durfte in den Tunnel einfahren, deren Fahrer im Besitz des Signalstabs war. Der Berliner Volksmund machte natürlich aus dem Signalstab einen Knüppel und aus der Straßenbahnlinie eine Knüppelbahn.

Ein langes Leben hatte die Berliner Sehenswürdigkeit jedoch nicht. Bereits 1928 mußte der Tunnel für Sanierungsarbeiten gesperrt wer­den. Weil sich erneut Risse in den Tunnelwänden zeigten, wurde 1931 die Höchstgeschwindigkeit der Straßenbahn herabgesetzt, 1932 wur­de er Tunnel ganz geschlossen. Von einer Generalüberholung des Tunnels nahm man Abstand, weil mit der Straßenbahnlinie 82 – die in den letzten Jahren nur noch zwischen Stralauer Kirche und Platz am Spreetunnel in Treptow verkehrte – durchschnittlich zwei bis drei Personen in einem Wagen saßen. Die Knüppelbahn hatte ihre Schuldigkeit getan.

Literatur: Der Spreetunnel zwischen Stralau und Treptow bei Berlin, hrsg. von der Gesellschaft für den Bau von Untergrundbahnen GmbH zu Berlin, Verlag Julius Sprenger, Berlin 1899